Konvensi Peraturan Internasional Pencegahan Tubrukan di Laut, 1972 (COLREGs)

Adopsi: 20 Oktober 1972; Berlakunya: 15 Juli 1977

Konvensi 1972 ini dirancang untuk memperbarui dan mengganti Peraturan Tabrakan 1960 yang diadopsi pada saat yang sama sebagai Konvensi SOLAS 1960.

Salah satu inovasi yang paling penting dalam 1972 COLREGs adalah pengakuan yang diberikan kepada skema pemisah lalu lintas - Peraturan 10 memberikan panduan dalam menentukan kecepatan aman, risiko tabrakan dan pelaksanaan kapal yang beroperasi di atau dekat skema pemisah lalu lintas.

Pertama skema pemisah lalu lintas tersebut didirikan di Selat Dover pada tahun 1967. Itu dioperasikan secara sukarela pada awalnya, tetapi pada tahun 1971 Majelis IMO mengadopsi resolusi yang menyatakan bahwa ketaatan semua skema pemisah lalu lintas dibuat wajib - dan COLREGs membuat kewajiban ini jelas.

 

Ketentuan teknis

  Para COLREGs termasuk 38 aturan dibagi menjadi lima bagian: Bagian A - Umum Bagian B - Pengarah dan berlayar Bagian C - Lampu dan Bentuk, Bagian D - sinyal suara dan cahaya, dan Bagian E - Pengecualian. Ada juga empat Lampiran mengandung persyaratan teknis mengenai lampu dan bentuk dan posisi mereka, peralatan sinyal suara, sinyal tambahan untuk kapal-kapal nelayan ketika beroperasi di dekat, dan sinyal marabahaya internasional.

Bagian A - Umum (Peraturan 1-3) 
 -Aturan 1 menyatakan bahwa aturan berlaku untuk semua kapal pada laut lepas dan semua air yang terhubung ke laut lepas dan navigasi oleh kapal layar.

-Aturan 2 meliputi tanggung jawab dari master, pemilik dan kru untuk mematuhi aturan.

-Aturan 3 mencakup definisi.

 

Bagian B-Pengarah dan berlayar (Aturan 4-19) Bagian 1 - Perilaku kapal dalam kondisi visibilitas (Aturan 4-10)

-Aturan 4 kata bagian berlaku dalam setiap kondisi visibilitas.

-Aturan 5 mensyaratkan bahwa "setiap kapal harus setiap waktu mempertahankan tepat melihat-oleh penglihatan dan pendengaran serta dengan segala cara yang tepat dalam situasi dan kondisi yang berlaku sehingga membuat penilaian yang penuh situasi dan resiko tabrakan.

Peraturan 
-6 berhubungan dengan kecepatan aman. Hal ini membutuhkan bahwa: "Setiap kapal harus setiap waktu dilanjutkan dengan kecepatan aman ...". Peraturan ini menjelaskan faktor-faktor yang harus diperhitungkan dalam menentukan kecepatan aman. Beberapa ini merujuk secara khusus untuk kapal yang dilengkapi dengan kepentingan radar.The menggunakan "segala cara yang tersedia" lebih jauh ditekankan dalam

-Aturan 7 meliputi risiko tabrakan, yang memperingatkan bahwa "asumsi tidak akan dilakukan atas dasar informasi yang langka, informasi radar khususnya langka"

-Aturan 8 mencakup tindakan yang harus diambil untuk menghindari tabrakan.

-Dalam Peraturan 9 kapal melanjutkan sepanjang perjalanan saluran sempit atau fairway berkewajiban untuk menjaga "sebagai dekat batas terluar dari saluran atau fairway yang terletak di sisi kanan sebagai aman dan praktis." Peraturan yang sama mewajibkan kapal kurang dari 20 meter atau kapal berlayar tidak menghambat berjalannya kapal "yang dapat dengan aman menavigasi hanya dalam saluran sempit atau fairway."

Aturan ini juga melarang kapal untuk menyeberangi saluran sempit atau fairway "jika crossing tersebut menghambat lewatnya kapal yang dapat dengan aman menavigasi hanya dalam saluran atau fairway tersebut." Makna "tidak menghambat" diklasifikasikan melalui perubahan Peraturan 8 pada tahun 1987. Sebuah paragraf baru (f) ditambahkan, menekankan bahwa sebuah kapal yang diminta untuk tidak menghalangi perjalanan kapal lain harus mengambil tindakan dini untuk memungkinkan ruang laut cukup untuk perjalanan yang aman dari kapal lainnya. Kapal tersebut terpaksa memenuhi kewajiban ini juga saat mengambil menghindari tindakan sesuai dengan kemudi dan aturan berlayar ketika risiko tabrakan ada.

-Aturan 10 dari Peraturan Tabrakan berkaitan dengan perilaku kapal di atau dekat skema pemisah lalu lintas yang diadopsi oleh Organisasi. Dengan regulasi 8 dari Bab V (Keselamatan Navigasi) dari SOLAS, IMO diakui sebagai satu-satunya organisasi yang kompeten untuk menangani tindakan internasional tentang routeing kapal.

Efektivitas skema pemisah lalu lintas dapat dinilai dari sebuah penelitian yang dilakukan oleh Asosiasi Internasional Institut Navigasi (IAIN) pada tahun 1981. Hal ini menunjukkan bahwa antara tahun 1956 dan 1960 ada 60 tabrakan di Selat Dover, dua puluh tahun kemudian, setelah pengenalan skema pemisah lalu lintas, jumlah ini dipotong menjadi hanya 16.

Di daerah lain di mana skema tersebut tidak ada jumlah tabrakan meningkat tajam. Skema pemisah lalu lintas baru diperkenalkan secara teratur dan yang sudah ada diubah bila diperlukan untuk merespon kondisi lalu lintas berubah. Untuk memungkinkan hal ini harus dilakukan secepat mungkin MSC telah diizinkan untuk mengadopsi dan mengubah skema pemisah lalu lintas atas nama Organisasi.

Peraturan 10 menyatakan bahwa kapal melintasi jalur lalu lintas yang diperlukan untuk melakukannya "sedekat praktis di sudut kanan ke arah umum arus lalu lintas." Hal ini mengurangi kebingungan bagi kapal lain ketika niat kapal penyeberangan dan kursus dan pada saat yang sama memungkinkan kapal yang melintasi jalur secepat mungkin.

Kapal penangkap ikan "tidak akan menghambat perjalanan kapal setiap mengikuti jalur lalu lintas" tetapi tidak dilarang memancing. Hal ini sejalan dengan Peraturan 9 yang menyatakan bahwa "sebuah kapal yang terlibat dalam perikanan tidak akan menghambat lewatnya kapal lain menavigasi dalam saluran sempit atau fairway." Pada tahun 1981 peraturan tersebut diubah. Dua paragraf baru yang ditambahkan untuk Peraturan 10 pembuluh dikecualikan yang dibatasi kemampuan mereka untuk manuver "ketika terlibat dalam operasi untuk keselamatan navigasi dalam skema pemisah lalu lintas" atau ketika terlibat dalam peletakan kabel.

Pada tahun 1987 peraturan itu kembali diubah. Ditekankan bahwa Peraturan 10 berlaku untuk skema pemisah lalu lintas yang diadopsi oleh Organisasi (IMO) dan tidak membebaskan setiap kapal dari kewajibannya di bawah setiap aturan lainnya. Itu juga mengklarifikasi bahwa jika kapal wajib untuk menyeberang jalur lalu lintas harus melakukannya sedekat praktis di sudut kanan ke arah umum arus lalu lintas. Pada tahun 1989 Peraturan 10 diamandemen lebih lanjut untuk mengklarifikasi kapal yang dapat menggunakan "zona perairan pantai lalu lintas."

 

Bagian II - Perilaku kapal terlihat satu sama lain (Aturan 11-18)

-Aturan 11 mengatakan bagian berlaku untuk kapal dalam melihat satu sama lain.

-Aturan 12 tindakan yang harus diambil ketika dua kapal berlayar mendekati satu sama lain.

-Peraturan 13 over taking kapal menyalip harus tetap keluar dari jalan kapal yang disusul.

-Peraturan-14 head on situation. 
-Situasi Crossing dicakup oleh Peraturan 15 
-dan tindakan yang akan diambil oleh kapal memberikan arah yang ditetapkan  dalam Peraturan 16.

-Peraturan 17 berkaitan dengan aksi berdiri di kapal, termasuk ketentuan bahwa berdiri di kapal dapat "mengambil tindakan untuk menghindari tabrakan dengan manuver sendirian secepat itu menjadi jelas baginya bahwa kapal diperlukan untuk menjaga keluar dari cara tidak mengambil tindakan yang tepat.

-Peraturan 18 berkaitan dengan tanggung jawab antara kapal dan mencakup persyaratan untuk kapal yang akan tetap keluar dari cara lain.

 

Bagian III - perilaku kapal di visibilitas terbatas (Peraturan 19)

-Peraturan 19 menyatakan setiap kapal harus dilanjutkan dengan kecepatan aman disesuaikan dengan keadaan yang berlaku dan visibilitas terbatas. Sebuah kapal mendeteksi dengan radar kapal lain harus menentukan apakah ada risiko tabrakan dan jika demikian mengambil menghindari tindakan. Sebuah kapal pendengaran sinyal kabut kapal lain harus mengurangi kecepatan untuk minimum.

Lampu C bagian dan Bentuk (Aturan 20-31)

-Peraturan 20 menyatakan aturan tentang lampu berlaku dari matahari terbenam ke sunrise.
-Rule 21 memberikan definisi.

-Aturan 22 meliputi visibilitas lampu - yang menunjukkan bahwa lampu harus terlihat pada rentang minimum (dalam mil laut) ditentukan sesuai dengan jenis kapal.

-Aturan 23 meliputi lampu yang akan dilakukan oleh power-driven kapal berlangsung.

-Aturan 24 meliputi lampu untuk kapal penarik dan mendorong.

-Aturan 25 meliputi persyaratan ringan untuk berlayar kapal berlangsung dan kapal di bawah dayung.

-Aturan 26 meliputi persyaratan ringan untuk kapal penangkap ikan.

-Aturan 27 meliputi persyaratan cahaya untuk kapal tidak berada di bawah perintah atau dibatasi kemampuan mereka untuk manuver.

-Aturan 28 meliputi persyaratan cahaya untuk kapal dibatasi oleh rancangan mereka.

-Aturan 29 meliputi persyaratan ringan untuk kapal percontohan.

-Aturan 30 meliputi persyaratan cahaya untuk kapal berlabuh dan aground.Rule -31 meliputi persyaratan ringan untuk pesawat amfibi
 

Bagian D - Sinyal Suara dan Cahaya (Aturan 32-37)

-Aturan 32 memberikan definisi peluit, ledakan singkat, dan ledakan berkepanjangan.

-Aturan 33 mengatakan kapal 12 meter atau lebih panjang harus membawa peluit dan lonceng dan kapal 100 meter atau lebih panjang harus membawa selain gong.

-Aturan 34 meliputi manuver dan sinyal peringatan, menggunakan peluit atau lampu.

-Aturan 35 mencakup sinyal suara yang akan digunakan dalam visibilitas terbatas.

-Aturan 36 mencakup sinyal yang akan digunakan untuk menarik perhatian.

-Aturan 37 mencakup sinyal marabahaya.
 

Bagian E - Pengecualian (Peraturan 38)

-Aturan 38 mengatakan kapal yang sesuai dengan Peraturan Tabrakan 1960 dan dibangun atau sedang dalam pembangunan saat tahun 1972 Peraturan Tabrakan mulai berlaku dapat dibebaskan dari beberapa persyaratan untuk sinyal cahaya dan suara untuk periode tertentu.

 

Lampiran Para COLREGs meliputi empat lampiran:

Lampiran I - Posisi dan rincian teknis dari lampu dan bentuk

Lampiran II - sinyal tambahan untuk memancing kapal penangkap ikan di dekat

Lampiran III - Rincian teknis dari suara sinyal peralatan

Lampiran IV - sinyal Distress, yang berisi daftar sinyal yang menunjukkan kesusahan dan membutuhkan bantuan.

Perubahan penting termasuk amandemen 2001, yang mulai berlaku pada tahun 2003, untuk memasukkan aturan baru yang berkaitan dengan Wing-in dasar (WIG). Berikut ini diubah:

Definisi Umum (Rule 3) - untuk memberikan definisi sayap-di-tanah (WIG);

Aksi untuk menghindari tabrakan (Aturan 8 (a)) - untuk membuat jelas bahwa tindakan apapun untuk menghindari tabrakan harus diambil sesuai dengan ketentuan yang terkait dalam COLREGs dan untuk menghubungkan Aturan 8 dengan kemudi lain dan aturan berlayar; Tanggung jawab antara kapal (Peraturan 18) - untuk mencakup persyaratan bahwa Wajahnya kerajinan, saat lepas landas, pendaratan dan penerbangan di dekat permukaan, harus tetap jelas dari semua kapal lain dan menghindari menghambat navigasi mereka dan juga bahwa Wajahnya kerajinan operasi pada Permukaan air harus sesuai dengan Aturan seperti untuk kapal power-driven;

Power-driven kapal berlangsung (Peraturan 23) - untuk memasukkan persyaratan bahwa Wajahnya kerajinan wajib, selain lampu yang disebutkan dalam ayat 23 (a) Peraturan, menunjukkan intensitas tinggi serba berkedip lampu merah saat lepas landas, pendaratan dan dalam penerbangan dekat permukaan;

Pesawat amfibi (Peraturan 31) - untuk memasukkan ketentuan untuk Wajahnya kerajinan;

Peralatan untuk sinyal suara dan sinyal suara dalam visibilitas terbatas (Aturan 33 dan 35) - untuk memenuhi kapal kecil; Posisi dan teknis detail lampu dan bentuk (Annex I) - amandemen sehubungan dengan kecepatan tinggi kerajinan (berkaitan dengan pemisahan vertikal lampu masthead), dan

Rincian teknis peralatan sinyal suara (Lampiran III) - amandemen sehubungan dengan peluit dan lonceng atau gong untuk memenuhi kapal kecil.